COVID-19: ¿Cómo ha afectado la emergencia sanitaria a las empresas de transporte urbano?

Según la Autoridad de Transporte Urbano (ATU), el subsidio sería de entre S/ 0.30 a S/1.29 por kilómetro recorrido dependiendo del tamaño de la unidad.


La cuarentena obligatoria y las restricciones impuestas para evitar la propagación del COVID-19, a través de un aforo máximo de pasajeros, han generado pérdidas económicas a las empresas de transporte urbano y operadores. Frente a ello, el Gobierno aprobó un subsidio a las empresas de transporte público para que continúen operando y cumpliendo los protocolos sanitarios.

Según la Autoridad de Transporte Urbano (ATU), el subsidio sería de entre S/ 0.30 a S/1.29 por kilómetro recorrido dependiendo del tamaño de la unidad, pero esta medida excluía a los servicios de transporte concesionados como el Metropolitano y los corredores complementarios.

Ante el anuncio de una posible suspensión de los servicios del Metropolitano, la Municipalidad de Lima y el Ministerio de Economía y Finanzas llegaron a un acuerdo para subsidiar dicho servicio. Este apoyo, que estaría orientado a solventar la tarifa de los usuarios, se discutirá en Consejo de Ministros la próxima semana.

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¿Por qué es necesario el subsidio?

Del sistema de transporte ordenado de Lima Metropolitana y Callao (el Metro de Lima, el Metropolitano y los corredores complementarios), solo el Metro de Lima recibe un subsidio del Gobierno, del 63% de los costos de operación, aproximadamente, garantizando una demanda mínima. En contraste, el Metropolitano y los corredores complementarios son autosostenibles, por lo que su financiamiento proviene de las tarifas pagadas por los usuarios.

Si bien el servicio del Metropolitano viene operando desde hace diez años, aún está pendiente la construcción del tramo norte para conectar la Estación Naranjal con el distrito de Carabayllo. Esto ha tenido implicancias en el funcionamiento esperado. Por un lado, el número de pasajeros que usan este servicio por día de semana era de 533 mil, previo al COVID-19, frente a los 700 mil estimados en el contrato de concesión. Por otro lado, existirían problemas tarifarios relacionados a la metodología del cálculo que habrían puesto en riesgo los costos financieros del contrato.

En este contexto, y con la llegada de la pandemia, el número de pasajeros por día de semana se redujo de 533 mil a 119 mil. Pese a ello y a la caída de los ingresos semanales en 78%, la cantidad de kilómetros recorridos se ha recuperado hasta llegar al 92% de los niveles previos al estado de emergencia. Es decir, el Metropolitano estaría funcionando casi al total de su capacidad, pero recibiendo la quinta parte del total de pasajeros, lo cual habría afectado directamente los S/6.8 millones de ingresos semanales que requiere para operar.

Debido a la obligatoriedad de prestar este servicio, la Municipalidad de Lima ha asumido dichos costos operativos hasta mayo y las empresas operadoras han recurrido al fondo de contingencia, reducciones de sueldos y suspensión perfecta del personal. Agotando, así, las posibilidades para que las empresas operadoras aseguren la continuidad del servicio.

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La necesidad del transporte urbano

Según Lima Cómo Vamos, el transporte público es considerado como el segundo problema más importante de Lima Metropolitana y Callao. Ello por debajo de la inseguridad ciudadana y por encima de la corrupción de funcionarios y servidores públicos.
Esta preocupación por el transporte se explica porque dos de cada tres personas en Lima Metropolitana lo utiliza como medio principal para movilizarse hacia sus centros de estudios o labores. En 2019, el 27.9% utilizó un bus, 25.4% empleó una combi o coaster, 12.7% lo hizo a pie, 3.9% usó Metropolitano, 3% el Metro de Lima y 2.2% los corredores complementarios. Es decir, apenas el 9.1% utilizaría el sistema ordenado de transporte.

En el caso de la población más vulnerable, perteneciente a los niveles socioeconómicos D y E, esta proporción se reduce a 5.1%. En particular, apenas el 1.4% utiliza el Metropolitano. Ello se explicaría, según el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), por la ausencia de vías que conecten las zonas alejadas con las vías principales, la irregularidad e informalidad de los asentamientos, así como la falta de empleo.

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