Decisiones perjudiciales del MTC: de la Carretera Interoceánica a la Nueva Carretera Central

Costos logísticos representan más del 30% de los finales de la mercadería.


Lo que ocurre con la NCC me trae a la memoria lo acontecido con la carretera Interoceánica, proyecto que conocí y sobre el cual advertí oportunamente. El MTC decide la forma como se gestiona, aproximadamente, el 50% de la inversión pública en infraestructura, y todo indica que no está preparado para ello, pues las decisiones que toma deberían contribuir, por ejemplo, a tener mayor calidad de transporte público y menores costos logísticos para las cadenas productivas. Sin embargo, los costos logísticos representan más del 30% de los costos finales de las mercaderías, mientras que, en Chile, solo representan alrededor del 15%; por otro lado, Lima Metropolitana, probablemente pierde anualmente más de US$ 5,000 millones por el caos del transporte, estando entre las 5 metrópolis con tráfico más caótico, en el mundo, sin tener solución a la vista.

Se ha comprobado, a través del tiempo, que el MTC no prioriza y/o no estudia los proyectos de manera correcta, no solo por la imposición de las decisiones políticas sobre las técnicas, sino, porque tampoco genera estudios de calidad, que le permita tomar decisiones correctas. Por ejemplo, tenemos los casos de: 1) la carretera Interoceánica, en donde previo al otorgamiento de la buena Pro, se subestimó los costos requeridos para los tramos 2, 3 y 4 (ver mapa 1), mientras que se sobrestimó los beneficios, todo ello con el fin de simular una rentabilidad social que no iba a ocurrir. Fue así que se dijo que iba a costar US$ 880 millones, pero terminó costando el triple. Se dijo que la Región de Madre de Dios iba a tener una producción agropecuaria igual a la de Lambayeque y Piura juntos, cuando más bien ocurrió lo opuesto, pues se generó importantes pasivos ambientales, trata de personas, etc.; 2) la carretera IIRSA-Norte (ver mapa 2), en donde Proinversión simuló una competencia por la buena Pro, que no existió, pues en la práctica, se presentó un solo postor formado por un consorcio de 3 constructoras involucradas en el escándalo de Lava Jato que posteriormente se descubriría; 3) la Línea 2 del Metro en donde tampoco hubo competencia para el otorgamiento de la buena Pro de la Concesión, proyecto que además, debió haberse contratado como obra pública y no como concesión, pues era lo que más le convenía al Estado, según lo demuestra los casos históricos en el mundo, como por ejemplo, los metros de Madrid, Santiago (con el suelo similar a Lima), Quito, etc., todos ellos, casos en que el kilómetro terminó costando apenas poco más que la mitad que en Lima.

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Además, con mucho menos tiempo de construcción (por ejemplo, se inició la construcción de los 22 Km de la L1 del metro subterráneo de Quito en el 2014, y se terminó hace más de 1 año); y además, con muchos errores, como por ejemplo, considerando una estación frente al terminal actual del aeropuerto, cuando el nuevo terminal a inaugurarse en enero-2025, estará a más de 1 Km; 4) Para el caso de la NCC, ocurre que el MTC le informó al MEF, en el 2019, para la preparación de su Informe del PNIC (Programa Nacional de Infraestructura para la Competitividad) sobre soluciones parciales para el problema de la carretera central, por S/. 3800 millones; mientras que, por otro lado, aprobaba con serias irregularidades (en diciembre-2018), la propuesta del GORE-Junín por S/. 11500 millones; para luego, en agosto-2023, aprobar una deficiente propuesta de la PMO-Francia, por más de S/. 22000 millones (ver articulo “un fracaso más, si importa” del 22-10-2023, en este diario). Todo esto, a pesar de que la Comisión de Transportes del CIP-CDLima les propuso hace más de 1 año, una ruta alterna (ver mapa 4) con muchas mayores ventajas (sin expropiaciones urbanas, recorrido por zonas más estables y sin peligro de huaicos, y principalmente, por lo menos, S/. 6000 millones más económico).

CUADRO 2
Son muchos más los errores en estos proyectos y otros más, que requeriría varias páginas para explicarlos; pero los aquí descritos los he visto de manera tan cercana, que podría decir que ocurren debido a las siguientes situaciones:

  1. Los estudios que se ejecutan, son de bajo nivel y con insuficiente presupuesto, de tal manera que no son capaces de precisar los beneficios/costos, y en consecuencia, es difícil poder priorizar los proyectos con más rentabilidad social.
  2. La imposición política por la ejecución de ciertos proyectos en desmedro de otros con mayor rentabilidad social. Esta imposición política desde los más altos niveles, lamentablemente son acatados por los siguientes niveles (ministro-viceministro-director de provias-gerentes), en parte, porque no son capaces de detectar la pobre sustentación de los proyectos, y en parte, porque así conservan y/o ascienden en sus puestos de trabajo.
  3. Los ingenieros especialistas encargados de aprobar los proyectos no tienen el nivel profesional suficiente para detectar los errores o bien, lo aprueban, con el fin de conservar sus puestos de trabajo, 4) la excesiva burocracia, como, por ejemplo, en los procesos de expropiación de los terrenos necesarios para los proyectos.

Para encontrar una solución parcial a tan grave problema, podríamos remitirnos al Informe del PNIC (MEF-2019) que cuantifica la brecha en infraestructura y propone una inversión en el corto plazo por US$ 35 mil-millones (5 años), y en el largo plazo, por US$ 110 mil millones (20 años). Esta inversión propuesta, si bien no era ambiciosa, representaba del orden de 2.5% del PBI por año, y la lista de proyectos propuestos eran más o menos razonables.

CUADRO 3
Lamentablemente, las prioridades presupuestales dirigidas a solucionar los problemas de la pandemia, más la ineficiencia de los últimos gobiernos, ha llevado a que entre el 2019 al 2022, se ejecute apenas el 0.3% del PBI anual, en promedio.

De esta forma, estamos más bien, incrementando la brecha en infraestructura. Sin embargo, más peligroso aun, es que se priorice de manera incorrecta y no se elija las alternativas más convenientes (caso de la NCC). Para solucionar estos problemas, se requiere que la nueva ANI (Autoridad Nacional de Infraestructura) se conforme con profesionales del mejor nivel, en las especialidades relevantes, cuyas opiniones técnica-económicas debieran ser respetadas y sin presiones políticas de las autoridades de turno; es decir, tal cual está concebido el BCR. Caso contrario, nos seguiremos hundiendo en nuestra ineficiencia, conduciéndonos, o estando ya, en la trampa del país de ingresos medios.

CUADRO 4
Por Jorge Coll Calderón

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