El transporte de carga y pasajeros Lima – Centro

Durante las últimas semanas se ha discutido el tema de la nueva Carretera Central que va desde la ciudad de Lima hacia La Oroya por la quebrada de Cieneguilla, proyecto monumental que requiere de la ejecución de infraestructura importante cuyos costos son muy elevados. También existe la propuesta de un eje alternativo, que se indica tiene un menor costo, como es el caso de la vía por el sector de La Chutana, al Sur de Lima.

El presente artículo tiene como objetivo traer a la reflexión sobre si es que realmente estamos haciendo bien, más o menos, o mal la ejecución de proyectos de transporte, debido a que hace ya más de 20 años se están ejecutado diversos proyectos, con grandes inversiones, que tienen resultados concretos.

El primer aspecto está relacionado con el concepto mismo del transporte, cuyo objetivo principal es el de permitir el desplazamiento de personas y carga, en el menor tiempo posible. Sin embargo, en todos los estudios de transporte se coloca como principal elemento al vehículo, tratando equivocadamente de ejecutar infraestructura que permita el paso más rápido de los vehículos.

Tres componentes

Técnicamente el transporte tiene tres componentes; la infraestructura, el tránsito y los modos de transporte, partes que trabajan todos ellos como un sistema. La infraestructura y el tránsito corresponden a la oferta, mientras que los modos a la demanda. Por lo tanto, lo primero que hay que saber, como en todo proyecto de transporte, es la demanda de personas y carga, sus magnitudes, sus orígenes y destinos, los mercados que atiende, entre otros. Al conocer la demanda, es posible definir cuál es la cantidad y tipo de infraestructura que debe instalarse (vías, ferrocarriles), tipo de vehículos a utilizar (tren, camión, buses, microbuses, etc.), el cual se complementa con los elementos del tránsito necesarios.

En el caso de los viajes hacia el centro del país, no se conoce cuál es esa demanda total de pasajeros ni tampoco de carga. El mercado por sí solo trata de equilibrar esta relación, que, en el caso del transporte de personas se da a través de la aparición del transporte informal en buses, colectivos, autos y combis. Algo similar ocurre con la carga, dado que existe un sinnúmero de vehículos informales que atienden las necesidades existentes.

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Los informales aparecen porque la necesidad de viajes existe, buscando desarrollar actividades de trabajo, compra, negocios, salud y otros motivos. Hace falta la planificación y gestión de la demanda, actividad que no se realiza y que trae como consecuencia un conjunto de problemas sociales, uno de los cuales es la afectación a los empresarios formales, pero, lo más preocupante son las limitaciones a las diversas actividades económicas. La informalidad no va a desaparecer mientras no se conozca y atienda adecuadamente a la demanda.

Actualmente los proyectos se proponen solo como infraestructura, como es el caso de la nueva Carretera Central que, como vía nueva, va a generar una mayor demanda de vehículos, la cual se incrementará de acuerdo a las reglas del mercado existente, con un crecimiento desordenado, por sectores, aumentando el transporte informal.

Respecto al eje de integración de Lima con el Centro del país, se tienen algunas preguntas:

– ¿Cuántas Carreteras Centrales se necesitan; 1, 2, o 5?

– ¿Cuál es la demanda de pasajeros y carga de la nueva Carretera Central?

– ¿La nueva Carretera, va a solucionar todo el problema del transporte?

– ¿Qué nivel de participación en la solución tiene el eje vial Cerro de Pasco – Canta – Lima?

– ¿Por qué no se propone un tren exclusivo de carga; hay demanda?

– ¿Por qué no se propone un tren exclusivo de pasajeros; hay demanda?

– ¿Por qué no se puede mejorar el ferrocarril existente?

– ¿Cuáles son los orígenes y destinos de la carga masiva?

– ¿Por qué se plantean solo vías a nivel, con el transporte en autos, buses, camiones? En el mundo, los que desarrollan las ciudades y los países son los ferrocarriles que tienen capacidades de transporte muy elevadas, sobre todo en el tema de carga.

– ¿Se conoce la demanda generada y atraída por los nuevos usos del suelo a lo largo del nuevo eje vial?

Todo esto es posible de ser atendido con el conocimiento adecuado de la demanda. No es cuestión de ejecutar vías y más vías como se está haciendo en la actualidad. Medir es un aspecto básico para la planificación, ejecución y gestión de la infraestructura, si no, lo único que estamos haciendo es garantizar el nivel de pobreza del país por el limitado servicio de transporte que se implementa.

En términos reales, el Estado ha dejado a la empresa privada, pequeña mediana y grande, formal e informal, que atienda como mejor pueda el servicio del transporte. Son las empresas privadas las que mitigan el problema, con un Estado que solo fiscaliza el desorden.

De otra parte, un proyecto tan costoso como el que se propone, debería tener una solución que se complemente con las vías de la ciudad de Lima.

¿No es tiempo ya que se defina la red vial metropolitana de transporte de carga mayor (red masiva)? ¿Una red exclusiva y segregada? ¿Una red de transporte interprovincial? ¿Por qué no se planifica?

Proyectos en Cartera

– La actual Carretera Central tiene problemas de infraestructura entre los puentes Los Ángeles y Ricardo Palma. Sería conveniente estudiar cómo mejorarla. No se trata de hacer la nueva vía y dejar olvidada la actual carretera.

– La Av. Ramiro Prialé, vía que recibirá la nueva Carretera Central a la altura de Huaycán, termina en la Vía de Evitamiento, la misma que ya se encuentra congestionada (horas pico), debido a los flujos que ingresan y salen del distrito de San Juan de Lurigancho, que cuenta con más de 1.2 millones de habitantes. ¿Qué se piensa hacer con la nueva demanda que va a llegar a esta vía congestionada? ¿Se va a gastar tantos recursos escasos para que los flujos lleguen a una vía saturada? ¿No es hora de definir un sistema de transporte de carga masiva, con carriles segregados? ¿Qué propuestas existen en la provincia y región Lima?

– La Concesión Lima Expresa (ex Línea Amarilla) se inicia en la Vía de Evitamiento, a 2.5 kilómetros de la Av. Ramiro Prialé, la cual se encuentra sujeta a peaje. Este eje vial recientemente ejecutado se trunca pasando la Av. Universitaria, límite con la provincia del Callao. No tiene facilidad de cruce con la Av. Faucett y no llega a la Av. Gambeta. Ambos proyectos se relacionan con el puerto y aeropuerto, principales equipamientos a nivel de país.

– El Periférico Vial Norte es un proyecto que tiene planificado instalar vías de 3 carriles por sentido, que pasa por el actual Mercado Mayorista de Lima en Santa Anita, y que se empalma con 2 túneles en dirección a la Av. El Sol en San Juan de Lurigancho, para luego, mediante túneles seguir por la Av. Naranjal en San Martín de Porres y luego llegar a la Av. Faucett y a la Av. Gambetta. Estaba planificada ser la vía que bordee a la ciudad en términos de flujos de carga, pero que tiene a un competidor directo: la ex Línea Amarilla.

– El Puerto de Chancay, en proceso de ejecución, desarrollará un gran movimiento de carga masiva hacia y desde Lima, que también tendrá directa relación con el eje vial hacia el centro del país.

– El actual Ferrocarril del Centro, tiene una frecuencia de paso de 1 a 2 veces al día, infraestructura que cuenta con una capacidad impresionante de transporte de carga y de personas, de tipo masivo, el cual no se utiliza. El Ferrocarril también llega a La Oroya, que es el destino de la nueva Carretera Central.

 Por Manuel Chamorro, ingeniero civil (CIP 48716)

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