Ferrocarril Tumbes-Tacna es una urgencia nacional: vía reclamada ahora que se viene el puerto de Chancay

Su construcción abarataría tremendamente el transporte. Además, utilizaría energía limpia y revitalizaría la economía nacional.


El primer ferrocarril de Sudamérica fue la línea que unió Lima-Callao y entró en operaciones el 17 de mayo de 1851, a 30 años de nuestra independencia. Fuimos ´pioneros en esta parte del continente, más aun en el transporte de carga. Luego vendría la gran obra del Ferrocarril Central, la más alta del mundo.

Pero de ese ímpetu modernizador de los legionarios de las guerras de la Independencia poco a poco se fue apagando en el siglo XX por razones que no vienen al caso explicar. Solo añadir que, con el Puerto de Chancay, todo indica que ha llegado la hora de retomar la idea de los ferrocarriles modernos y obviamente del transporte barato y la energía limpia.

La construcción de esta vía férrea hoy es una necesidad urgente, más aún en las actuales circunstancias, en las que los enemigos internos del Perú, vienen destruyendo las bases de nuestra economía con el objetivo incluso de desmembrar el territorio nacional, para de esa forma aniquilar la fuente del sentimiento nacionalista que va creciendo y desarrollando en todo el continente. Bajo los mascarones de proa “toma de carreteras” y “marchas pacíficas”, vemos que es la forma más directa para impedir el transporte terrestre que abastece a los más grandes mercados del país.

La producción y exportación del subsector Agroindustria creció de US$ 450 millones en el 2004 a más de US$ 5,500 millones en el 2020, generando solo, en el Departamento de Ica, más de 100,000 puestos de trabajo directos, con el agregado que los trabajadores cuentan con seguro social y pensiones, vacaciones, bonificaciones por navidad-año nuevo, fiestas patrias, escolaridad, entre otros.

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Este subsector no solo ha crecido sino registra desarrollo fruto de la aplicación de ciencia y tecnología, lo cual no es del agrado de los enemigos internos, quienes lograron –con actos vandálicos y terroristas– el cierre de doce (12) empresas y la desocupación de 40,000 trabajadores.

Por supuesto que “la competencia” está bailando de alegría, porque ellos están aprovechando para reemplazar, en el mercado mundial, los inigualables mangos peruanos, arándanos, uvas, espárragos, variedades de paltas y decenas de cultivos más que tanto esfuerzo y sacrificio costó colocar en el exterior.

Ahora más que nunca es urgente tomar una solución definitiva: es decir la construcción de la línea férrea Tumbes-Tacna de doble vía y con 8 estaciones, que, además de ser un gran factor de integración, sería un modelo para países como Ecuador y Colombia; además de ser la solución para consolidar la construcción de la gran nación peruana.

Los iniciadores

La historia de los ferrocarriles en el Perú está unida a la historia misma del país. En la guerra con Chile fueron destruidos más de 500 kilómetros de líneas, de un total de 1,500 que había en 1877. Se alcanzó otra vez dicha longitud recién en 1910. Hubo presidentes que se preocuparon mucho por dotar al Perú de un sistema ferroviario acorde a las necesidades de desarrollo que el país requería. Ramón Castilla, fue el iniciador, luego Balta, los Pardo, Piérola y Leguía.

RAMON CASTILLA

Tren de cercanías

No es un sueño, será realidad, para ello se requiere contar con gobernantes sin rodilleras. Tenemos la seguridad que la Universidad Nacional de Ingeniería está en condiciones de elaborar el Perfil y Proyecto Definitivo, los ingenieros egresados se desempeñan con gran éxito en toda América Latina, esta sugerencia es motivada por la propuesta presentada al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) por una empresa de la República Popular China para la construcción del tren Lima -Ica cuyo tramo es 305 km a un costo de US$ 4,500 millones. Nos referimos al conocido proyecto del Tren de Cercanías.

Recordemos que en enero del año pasado la gobernadora regional de Lima, Rosa Vásquez, asistió a una reunión de coordinación con empresarios de la Cámara de Comercio Peruano China (Capechi).

La costa peruana tiene una cantidad de ventajas para este tipo de transporte, es casi plano, con pocas ondulaciones, no hay mucho roquerío que volar, ni túneles por horadar, sino principalmente la construcción de puentes sobre 52 pequeños ríos que discurren de los Andes al océano Pacífico.

La distancia desde el punto fronterizo de Tacna a Tumbes es  de unos 3,790.5 km y otros cálculos señalan 2,446.17 km.  Y para esa distancia el costo de inversión según los parámetros internacionales es aproximadamente US$ 16,000 millones, aunque otros expertos lo cuantifiquen un US$ 32,664 millones.

El supuesto nos demuestra con claridad que para transportar 1,500 pasajeros de Lima a Piura se requieren 34 buses, cuyo precio promedio del pasaje (entre el precio del primer piso y el segundo) es de S/ 195.00.

Si tomamos en cuenta el coeficiente internacional para calcular el precio del pasaje por persona por el mismo tramo por ferrocarril, este sería 1/6, es decir S/ 35.50, pero como estamos en el Perú, un precio tan barato no sería creíble, por lo que optamos por tomar en cuenta que sea 1/4, es decir S/ 48.50, pero para facilitar lo redondeamos a S/ 50.00.

En este escenario es obvio pensar en el tremendo impacto político que tendría en la población de menores recursos (90% de la población nacional) la aplicación de esta política de transporte masivo que generaría la acumulación de capitales tan necesarios para el desarrollo nacional.

Un solo ferrocarril con 25 vagones reemplazaría a 34 buses con el consiguiente ahorro en combustibles contaminantes, además los accidentes originados por los 60,000 buses y 290,000 camiones-trackto que recorren día y noche y los 365 días del año, cuyas cifras incrementan todos los años, lo que disminuiría a niveles mínimos con al Tren Tumbes-Tacna.

Finalmente, todas las empresas de transporte terrestre interprovincial de buses utilizan un tiempo de desplazamiento entre 14 y 16 horas la ruta Lima-Piura (992 km), esto a una velocidad promedio de 70 km/h. El transporte por ferrocarriles se desplazaría por esa misma ruta en 9 horas.

Congreso

No olvidemos que el Congreso de la República aprobó, por mayoría, “declarar de necesidad pública e interés nacional, la ejecución del Proyecto Tren de la Costa, que abarca todo el litoral costero comprendiendo a las regiones de Tacna, Moquegua, Arequipa, Ica, Lima, Áncash, La Libertad, Lambayeque, Piura y Tumbes”.

El autor de la iniciativa fue el legislador Jorge Zeballos Aponte (RN), quien sostuvo que, a pesar de ser un proyecto declarativo, contiene un factor estratégico y vital para impulsar el sistema de transporte y productivo del país.

Y es que millones de peruanos se verían beneficiados con la construcción de la línea férrea costera Tumbes-Tacna, porque tendría un tremendo efecto multiplicador en la economía nacional.

Lo que escribió Basadre

Es intención de este resumen histórico de los ferrocarriles en el Perú informar sobre los principales hechos que afectaron el desarrollo y la construcción de las líneas férreas en nuestro país. Basadre llama lamentable historia a la de los ferrocarriles, especialmente en el auge de su construcción, o sea durante la segunda mitad del siglo diecinueve y la primera del veinte. Dice además al respecto: “Los ferrocarriles en su mayor parte no llegaron a ser concluidos en los plazos estipulados y suscitaron complejos problemas alrededor de su financiación, o de su administración o de su terminación”.

JORGE BASADRE

Orígenes y desarrollo del transporte ferroviario de pioneros a decadentes

El transporte férreo es el más eficiente integrador de la economía de un país; su invento y puesta en marcha aceleró el crecimiento acelerado del mercado y en toda Europa y Estados Unidos. El Perú fue receptor de algunas ramas del desarrollo industrial, siendo uno de los primeros países en América Latina en crear su empresa naviera, su línea férrea y la línea aerocomercial.

Tan es así que el tren Lima-Callao comenzó a operar el 17 de mayo de 1851, tras haber sido construido por capitales privados ingleses con el patrocinio del Gobierno de Ramón Castilla, aunque fue inaugurado por el régimen de José Rufino Echenique.

“Definitivamente fue un punto de quiebre en el transporte público, porque introdujo el servicio ferroviario en el Perú; le siguieron otras líneas, pero esta fue la primera”, según el investigador peruano Elio Galessio, autor del libro “Ferrocarriles del Perú. Un viaje a través de su historia”, citado en un reportaje de la agencia Efe el 17 de mayo de 2021.

Luego vino el Ferrocarril Central del Perú que es una vía ferroviaria que transcurre desde El Callao y Lima hasta las ciudades de Cerro de Pasco y Huancavelica ubicada en la región central de los Andes peruanos.

Fue la audacia de Henry Meiggs, empresario norteamericano, la propuesta de construir el ferrocarril Lima Jauja (Junín). El contrato celebrado entre el Gobierno del Perú y Meiggs fue firmado el 18 de diciembre de 1869 y elevado a escritura pública el 23 de diciembre de 1869.

Esta obra monumental que unía el primer puerto y la capital con La Oroya y otras ciudades mineras se hizo con sujeción “al plano y trazos hechos por el ingeniero en jefe D. Ernesto Malinowski [polaco], con la intervención del Ing. del Estado Pedro Marzo, los cuales ya han sido aprobados y quedarán archivados y sellados en el Ministerio del Ramo”.

Esta vocación lamentablemente no ha continuado, por el contrario, se nota el interés por desactivar y liquidar todas las modalidades de transporte masivo de carga y pasajeros en el Perú, llegando a tal situación que todas estas actividades se encuentran en manos de empresas extranjeras.

Desde mediados del siglo XIX hasta 1931 funcionaron 49 líneas férreas con 4,800 km de longitud. A 1992 quedaban cuatro, las que fueron privatizadas para incrementar y modernizarlas. Han pasado 30 años y funcionan solo dos líneas:

  1. Callao-Lima-La Oroya-Cerro de Pasco (535 km).
  2. Cusco-Machupicchu (112 km).
  3. Las otras: Cusco-Juliaca-Puno-Arequipa (940 km), de esta línea desde 2015 opera de la Provincia de Espinar-Cusco a Matarani el concentrado de cobre del yacimiento de Challhuahuacho de la Empresa MMG; y Huancayo -Huancavelica (148 km), se encuentran en abandono.

De los 4,800 km que alguna vez tuvimos, hoy se encuentran operativas 654 km, ese es el resultado de las políticas de transportes y de algunas privatizaciones mal hechas. No incluimos el FF.CC Tacna-Arica por estar en situación de abandono por disposición del Ministerio de Relaciones Exteriores.

CUADRO
Por Jaime Prada – Economista

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