Las incorrectas priorizaciones del Gobierno sobre la red del Metro de Lima y el Ferrocarril Lima – Ica: brecha de infraestructura y gestión ineficiente
La falta de planificación efectiva y la baja inversión en infraestructura de transporte impactan la competitividad de la capital, con proyectos prioritarios como la Red de Metro que quedaron rezagados.

Las incorrectas priorizaciones del Gobierno sobre la red del Metro de Lima y el Ferrocarril Lima – Ica: brecha de infraestructura y gestión ineficiente.
La brecha de infraestructura de transporte y la falta de capacidad técnica y de gestión del MTC
Según el estudio contratado en 2015 por la Asociación para el Fomento de la Infraestructura, la brecha de infraestructura era del orden del 80% del PBI, sugiriendo cerrarla en 10 años. Mientras que, según el estudio del PNIC (Plan Nacional de Infraestructura para la Competitividad) contratado por el gobierno en 2019, esta brecha era del orden del 50% del PBI, sugiriendo cerrarla en 20 años, es decir, apenas 2.5% del PBI por año. Cabe mencionar que, desde 2019 a la fecha, estamos avanzando a un ritmo mucho más lento, y que, de hecho, Latinoamérica es el subcontinente que invierte en infraestructura al ritmo más bajo, de tan solo 2.3% del PBI anual en el periodo 1992-2011, mientras que en el otro extremo se encuentra China, con 8.5% del PBI anual en promedio, para el mismo periodo.
De esta brecha en infraestructura, al sector transporte le corresponde aproximadamente el 50%. Dentro de la infraestructura de transporte, existen proyectos que requieren poco o nulo cofinanciamiento (subsidio) para ser autosostenibles (como los principales aeropuertos, puertos y autopistas urbanas), mientras que otros requieren un alto porcentaje de subsidio estatal para poder construirse (como los sistemas de transporte público).
Es importante destacar que los diferentes sistemas de infraestructura de transporte están interconectados, por lo que la inversión privada necesariamente requiere de la coordinación y cooperación del Estado. Sin embargo, enfrentamos el problema de la ineficiencia del MTC, que es el principal responsable de la infraestructura de transporte. Por ejemplo, el MTC no estaría proporcionando oportunamente accesos eficientes desde el nuevo megaproyecto del puerto de Chancay a Lima Metropolitana, ni accesos rápidos desde el nuevo aeropuerto Jorge Chávez a la ciudad. También existen decisiones cuestionables del MTC, como en el caso de la Nueva Carretera Central (NCC), donde insiste en una ruta (la quebrada de Tinajas) que es $2,300 millones más costosa que la ruta propuesta por cumbres desde San Bartolo, presentada por el CIP-CDLima. Además, no considera la necesaria mejora y puesta en valor de la ruta Chancay-Acos-Huayllay y de la ruta Chancay-Ambo, que acercaría el puerto de Chancay a la sierra centro-norte y a las regiones de Huánuco y Ucayali, respectivamente. Estos proyectos podrían hacer innecesario que la NCC sea una autopista, siendo suficiente una carretera de dos carriles de primer orden.
Un caso actual de priorización incorrecta es el Ferrocarril Lima-Ica sobre la Red de Metro de Lima Metropolitana (RML), que es el motivo de este artículo. Según el informe del PNIC, las líneas 2 y 3 de la RML estaban planificadas para el corto plazo (2020-2025), mientras que la línea 4 y el Ferrocarril Lima-Ica estaban proyectados para el largo plazo (2025-2040).
¿Por qué priorizar la RML sobre el Ferrocarril Lima-Ica?
Según el Informe de Flujo Vehicular por Peaje del INEI, y asumiendo 4 pasajeros por automóvil y 40 pasajeros por bus, se estima conservadoramente que, por el peaje de Chilca, pasan actualmente alrededor de 50,000 pasajeros diarios, y por el peaje de Ica, unos 25,000 pasajeros diarios. Si se ahorraran 1 y 2 horas de viaje respectivamente, al utilizar el ferrocarril de alta velocidad (200 km/h) Lima-Ica, esto implicaría un ahorro de 75,000 pasajeros-hora diarios para una inversión de $6,500 millones.
Por otro lado, se estima que, si en este momento estuvieran operativas las líneas 3 y 4 de la RML, se moverían 1 millón y 700,000 pasajeros diarios, respectivamente, quienes podrían ahorrarse 1 hora de viaje, lo que significaría un ahorro de 1,700,000 pasajeros-hora diarios para una inversión de $10,500 millones. Esto representa beneficios 20 veces mayores respecto al ferrocarril Lima-Ica, con una inversión del mismo orden.
Es importante mencionar que un tren de carga se justifica para grandes volúmenes y pocos puntos de consolidación y desconsolidación de la carga; de no cumplirse estas condiciones, es preferible que la carga se transporte en camiones. Así, el ferrocarril Lima-Ica para carga tiene una justificación aún menor. No está de más mencionar que, en el estudio de preinversión a nivel de perfil del ferrocarril Lima-Ica, se hizo una evaluación con muchos supuestos discutibles, como un horizonte exagerado de 50 años, en el cual es probable que la tecnología haya avanzado significativamente, tal vez incluso con la existencia de vehículos eléctricos, incluidos camiones.
Finalmente, al realizar una comparación con otras ciudades de Latinoamérica y del mundo, se puede observar que Lima Metropolitana está actualmente muy atrasada respecto a ciudades con menor ingreso per cápita. Por ello, es urgente la implementación de toda la RML. Si se sumaran las líneas 1, 2, 3, 4 y 6 (160 km para 11 millones de habitantes), tendríamos 14.5 km por millón de habitantes, lo cual sigue siendo inferior a Santiago.
En cuanto al tren de alta velocidad (TAV) Lima-Ica, son 280 km de longitud, que para una población de 12 millones de personas (Lima e Ica), representa 23 km/millón de habitantes, mucho más que en varios países de alto nivel de desarrollo, como se muestra en la siguiente tabla. Por último, ¿de qué sirve viajar de Ica al sur de Lima Metropolitana a 200 km/h, para luego tener que desplazarse dentro de la ciudad de Lima a 15 km/h? Esto evidencia que es mucho más importante implementar la RML con una red de buses de transporte rápido (BTR) como el Metropolitano.
La necesidad de prever un tren pasante en la futura RML
Un tren pasante (o expreso) es aquel que une los extremos de una ciudad, con estaciones mucho más espaciadas (quizás cada 5 km) que una línea de metro normal (generalmente cada 1 km), de tal manera que permite una velocidad de crucero mucho mayor que un metro normal (35 km/h para la RML). Según un estudio sobre la génesis de los metros más antiguos del mundo (Nueva York, Londres, París, Berlín), se ha demostrado que aquellas ciudades que tuvieron en cuenta un tren pasante desarrollaron un sistema de metro más eficiente, mientras que aquellas que no lo consideraron, tuvieron que implementarlo posteriormente (Madrid, Barcelona, etc.).
El futuro de Lima Metropolitana es el de una ciudad cada vez más alargada, ya que está limitada entre la cordillera de los Andes y el mar. Por ello, la necesidad de un tren pasante Sur-Norte es aún mayor, tanto así que en el estudio donado por el gobierno francés al municipio de Lima (2011-2012) se proponía que la Línea 3 fuera un tren pasante.
Dado que nuestros recursos financieros son limitados, convendría estudiar si se podría utilizar la Línea 1 o la Línea 3 como tren pasante, antes de la hora punta de la mañana y después de la hora punta de la noche, y como metro normal en las horas de mayor uso dentro de la ciudad. De esta manera, al utilizarse como tren pasante, se podría desarrollar una velocidad de crucero de hasta 80 km/h y comunicar rápidamente el norte chico con el sur chico.
Recomendaciones finales para el transporte público de Lima Metropolitana y el sur y norte chicos
El tráfico en Lima Metropolitana, según estudios de diversas consultoras, se encuentra consistentemente entre los cinco peores en todo el mundo, ocasionando pérdidas difíciles de cuantificar, pero que se estiman en al menos 3,000 millones de dólares anuales. Por ello, se presentan las siguientes recomendaciones, que, por extrañas razones, aún no se implementan:
1.- Es urgente eliminar los buses pequeños y dejar solo los buses grandes, al menos en las zonas más importantes de la ciudad. Además, se debe establecer un sistema de ingreso para los buses según la longitud de recorrido, con paraderos formales y tickets electrónicos e intermodales con la futura red de BTR y RML. En una ciudad grande como Lima, se debe minimizar la circulación de vehículos pequeños y alentar el uso de vehículos de transporte público grandes, pues resulta mucho más eficiente (ver Fig. 1).
2.- Es urgente rechazar las invasiones de terrenos, especialmente en las zonas suburbanas. La mayoría de estas invasiones se deben a que las comunidades campesinas (creadas durante el gobierno de Velasco) negocian sus terrenos con especuladores para fines urbanos, lo cual está prohibido. Un sistema ordenado y denso de viviendas suburbanas para los sectores C y D facilita y hace más eficiente el transporte público, además de permitir la construcción de viviendas con servicios completos, que son mucho más económicas que las viviendas autoconstruidas, sin asistencia técnica y sin economía de escala. El problema radica en que las entidades financieras evalúan la capacidad de pago de los trabajadores informales. Actualmente, Lima se asemeja más a las grandes ciudades de la India que a las de China (ver Fig. 2); si no se soluciona, es claro cuál sería el lamentable destino final.
3.- Para el corto plazo (5 a 10 años), es necesario implementar la RML completa con una red de BTR, así como definir e implementar un tren pasante o expreso, ya sea en la Línea 1 o la Línea 3.
4.- Para permitir, a corto plazo, un transporte de carga fluido entre Lima Metropolitana y el puerto de Chancay, convendría implementar una carretera de dos carriles que atraviese los cerros de Pasamayo, con un túnel de 15 km que costaría alrededor de 600 millones de dólares. Esto evitaría que los tráileres con contenedores tengan que pasar por las pendientes, la neblina y el sinuoso trazado de la variante y serpentín de Pasamayo, respectivamente. Esto se puede complementar con la implementación del cabotaje Chancay-Callao. A largo plazo, y según la demanda, la carretera de dos carriles propuesta podría ampliarse con un trazado paralelo, para convertirla en autopista.
5.- A largo plazo (10 a 30 años), implementar el ferrocarril Lima-Ica y Lima-Barranca, no solo para conectar rápidamente Lima con Ica y Barranca, sino sobre todo para integrar la RML con las futuras áreas de expansión urbana de Lima Metropolitana (futuras ciudades satélites) en el norte y sur chicos. Es fundamental que estas futuras zonas de expansión urbana se desarrollen de manera ordenada y densa, para dejar espacio para áreas verdes de esparcimiento e iniciar de inmediato un programa de densificación de las zonas periféricas de Lima.
Por Jorge Coll Calderón | Ingeniero civil cip 18667 m.sc. u de Texas-Austin Mba - ESAN
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