Nueva Carretera Central: ¡Un fracaso más sí importa!
El MTC debe analizar un modelo coherente, como el propuesto por el Colegio de Ingenieros del Perú (CIP)-Colegio Departamental de Lima, que recomienda mejorar de una vez por todas las rutas alternas a la actual Carretera Central, y proponer la construcción de nuevos mercados para el abastecimiento de la capital.
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Desde inicios del 2022, el Colegio de Ingenieros del Perú (CIP)-Colegio Departamental de Lima ha advertido mediante cartas, pronunciamientos y conferencias de prensa, la gravedad del estudio mal elaborado por el Gobierno Regional de Junín (GRJ), documento técnico empleado para la contratación del acuerdo de Gobierno a Gobierno al equipo francés PMO-FRANCIA (PMO_VIAS) para la “Nueva Carretera Central – Daniel Alcides Carrión”.
Haciendo un poco de historia, el estudio elaborado en el año 2018 por el GRJ, era cuestionado por ser deficiente, y no tenía los parámetros necesarios de autopista, pasaba por la quebrada de Lurín, en zonas arqueológicamente sensibles y geológicamente inestables; sin embargo, de forma inexplicable logró su viabilidad ante el Ministerio de Economía y Finanzas el 29.12.2018.
Para “salvar” dichos estudios, entre los años 2019 al 2020, se “regularizaron” algunos “requisitos”, como la emisión del Certificado de Inexistencia de Restos Arqueológicos, CIRA N.° 96-2019-DCE/MC, documento emitido de forma indebida, al omitir el sector del Camino Inca “Qhapaq Ñam”, a lo largo de 33 Km en la cuenca del río Lurín. También, el MTC clasificó indebidamente como una Ruta Nacional, a través de la Resolución Ministerial N.° 0145-2020-MTC/01.02, solo como una trayectoria (sin trazo): Emp. PE-22 – Cieneguilla – San Mateo – Emp. PE-22, y sin incluir su actualización en el mapa vial del SINAC.
En abril del 2020, el GRJ transfirió el estudio al MTC, quien, a su vez en marzo del 2021, contrató a la PMO-VIAS, incluyendo una Cláusula especial denominada Fase 1 “Revisión de Perfil”, para “reformular” el estudio de Perfil del GRJ, con un plazo oneroso de 338 días. Sin embargo, todo el año 2021, la PMO-VIAS no logró contratar al consultor que realice los ajustes necesarios al estudio, las convocatorias quedaron desiertas, teniendo en cuenta que el ganador debería asumir la responsabilidad de que el proyecto sea “viable”, tarea muy difícil por la condición de seguir la trayectoria exigida por el MTC.
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A inicios del año 2022, se negocia una nueva adenda, por el monto de 1’201,949.10, con la PMO-VIAS para que actúe como consultor: quien realiza un “análisis multicriterio” y no “Ingeniería” de 11 alternativas de trazo, situadas en zonas sensibles a Huaicos, en las cuencas de los rio Rímac, Tinajas y Lurín, y en un área muy limitada para realizar una nueva autopista. Resultando como mejor alternativa el denominado “Corredor Verde”.
La PMO-VIAS, después de varios ajustes al trazo, entrega al MTC el estudio de “Revisión de Perfil” en fecha 05-05-2023, y tres meses después el MTC lo aprueba, sin exhibir el monto de inversión final por estar en “trámite” ante el MEF. Se anticipa que se incrementará el doble de los 11,500 millones proyectados inicialmente, tal como fue manifestado por el propio MTC.
Las gestiones realizadas se resumen en la Imagen 1: Tramitología de los Estudios.
Revisión del expediente, “revisión del perfil” – corredor verde por parte del CIP-CDLIMA
Recientemente, la Comisión del Transportes del CIP-CDLIMA ha tenido la oportunidad de revisar el expediente de “Revisión de Perfil”, realizado por la PMO –FRANCIA, en el cual se observaron serias inconsistencias técnicas, consignadas en el CUARTO PRONUNCIAMIENTO DE LA NUEVA CARRETERA CENTRAL, ver en el LINK el documento que se resume a continuación:
Imagen 1: Tramitología de los Estudios de la Nueva Carretera Central.
Los planos no están firmados por ingenieros colegiados, trasgrediendo la Ley Nº 28858, que regula el ejercicio profesional.
No cumple con la normativa DG-2018 del MTC, que garantice una autopista, con la capacidad necesaria, velocidades de diseño, y otros parámetros necesarios en aspectos de Seguridad Vial.
No se ha considerado las inversiones adicionales que se requieren para dotar de autopistas en aquellos tramos viales antes y después del corredor verde, por superar tráficos mayores a los 4000 Veh/día. La omisión de dichas inversiones está tipificada como “fraccionamiento indebido”, según la normativa nacional (MEF) (Ver zonas en amarillo en la Imagen N.°2). Por otro lado, la PMO-VIAS estima erróneamente que las vías alternas al norte, como: Acos – Huayllay y Oyon -Ambo, tengan volúmenes de tráfico muy inferiores, a pesar de que se encuentran actualmente en mejoramiento (Ver zonas en azul en la Imagen N.° 2); además, no se ha tomado en cuenta la generación de tráfico vehicular cuando entre en operación el puerto de Chancay en los próximos años. (Ver zonas en verde en la Imagen N.° 2).
Los estudios de Geología y Geotecnia son poco detallados, no discrimina los parámetros esenciales para el diseño de la infraestructura; sobre todo, en la quebrada de Tinajas, que requiere tratamientos especiales ante huaycos.
A la fecha el MTC-PVN no ha entregado el Volumen de Costos del Estudio “Revisión de Perfil” y otros anexos solicitados.
Se concluye que el Corredor Verde no cuenta con un Estudio de Preinversión, acorde a una infraestructura de importancia nacional, corresponde a la Comisión del Consejo de Fiscalización del Ministerio de Economía y Finanzas evaluar la consistencia de las inversiones. Además, consideramos la necesaria participación de la Municipalidad de Lima Metropolitana, y las autoridades locales correspondientes, tomen acción, evitando no condenar al hacinamiento, contaminación, depredación de áreas verdes, y congestión vehicular del Cono Este de nuestra capital.
Por último, teniendo en cuenta la urgencia de una “Nueva Carretera Central”, se invoca al MTC analice un modelo coherente, como el propuesto por el CD-CDLIMA, que recomienda mejorar de una vez por todas las rutas alternas a la actual carretera central, y proponer la construcción de nuevos mercados para el abastecimiento de Lima, en sus conos Norte y Sur; ello, permitirá que los camiones pesados no sigan incrementándose en la actual carretera central. (Ver Imagen 3).
Por Ing. Msc. Jorge Gutiérrez Rodríguez
Miembro de Comisión de Transportes del CIP-CDLIMA
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