El día que anularon a la Contraloría…
Gobierno de Toledo hizo caso omiso a las observaciones de la Contraloría al expediente del proyecto Corredor Vial Interoceánico Perú- Brasil. (FOTO: EXPRESO)
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La fiesta de la entrega de las carreteras “interoceánicas” del sur peruano no se concretó el  23 de junio de 2005 cuando se otorgó la concesión de los Tramos 2, 3 y 4 a la constructora brasileña Odebrecht y sus consorciadas peruanas y a las también cariocas Andrade Gutiérrez,  Camargo Correa y Queiroz Galvao.

No fue así porque según el informe final dela Comisión Lava Jato del Congreso, ese mismo día la Contraloría General de la República emitió el Oficio N° 1208-2005-CG/DC e informó a las autoridades del gobierno de Alejandro Toledo que había formulado graves observaciones al expediente del proyecto Corredor Vial Interoceánico Perú- Brasil.

Entre las ocho principales objeciones estaba la desnaturalización del modelo de concesión al sector privado que más se asemejaba a «una obra pública» por las obligaciones desmedidas de pagos que debería hacer el Estado al concesionario, por ejemplo, por la sobrevaloración del costo por kilómetro de las vías sin asfaltar que superaba en más 100 % a los de construidos por Provías Nacional…

Ante la sólida posición de la Contraloría, no le bastó al Ejecutivo haber obviado y sorteado las exigencias de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública N° 27293, que obligaba que todo proyecto de inversión del Estado tuviera los estudios de preinversión, inversión y postinversión.

Estas exigencias lo trajeron abajo con el Decreto Supremo N° 022-2005-EF que exoneró al megaproyecto del cumplimiento de la fase de preinversión, pero fueron más allá.

¿Qué hicieron en Palacio y Proinversión ante el hecho de que toda la telaraña legal montada para blindar a las constructoras brasileñas y sus socias había sido jaqueada por la Contraloría? Pues simplemente anularon las funciones del ente de control –como veremos después- para dar luz verde a estos negocios armados en los eventos del Grupo Río de Janeiro al más alto nivel de la política latinoamericana.

¿CÓMO LO HICIERON?

Primero tomaron sus precauciones con el tope anual del endeudamiento del fisco que en ese periodo estaba en el 1 % del PBI para todo tipo de compromisos financieros derivados de la inversión privada y las concesiones, bajando el citado tope a 0.5%.

Cualquier lector desprevenido dirá que esa diminución es una medida de  precaución en defensa del Tesoro Público ante los excesos del endeudamiento que es uno de nuestros problemas crónicos, sobre todo desde que Pedro Pablo Kuczynski asumió el ministerio de Economía en el gobierno de Alejandro Toledo (2001-2006), pero no es así.

Si en la actualidad, con un PBI calculado en US$ 200,000 millones el 1 % significa unos US$ 2,000 millones, en el año que se hacía estos negocios -2005- debió estar por unos US$ 1,000 millones.  Con el 0.5% serían 500 millones de moneda verde.

Cifra suficiente para ser incorporada como referencial en las bases del concurso y asegurar el negociado, para después alargarla con las 22 adendas y con los precios del nuevo proyecto de Ingeniería de detalle (PID) hasta llegar a los US% 4,233 millones, según cálculos de expertos, que no difieren sustancialmente del Informe Lava jato.

Para eso, y para alejar a la competencia, sirvió el Decreto de Urgencia N° 016-2005, publicado el 19 de julio de 2005 en la gaceta oficial, que modificó al artículo 55° de la Ley 28563-Ley General del Sistema Nacional de Endeudamiento.

Acá es obvio que estaba la mano de un personaje que conoce de finanzas y con seguridad que es Pedro Pablo Kuczynski, quien por cierto contó con todo el apoyo de la prensa que también ya recorría la era de concentración o del oligopolio de medios.

 

BLINDAJE Y AMENAZA

A medida que fueron asegurando las compuertas y los diques legales, a pesar de los contratiempos y dolores de cabeza que le daba el sistema de control, el blindaje de las “interoceánicas” parecía un hecho pasadas las Fiestas Patrias del fatídico año 2006.

No está de más recordar que en el Mensaje Presidencial de ese año Toledo Manrique anunciaba sus logros en materia de redes viales y proyectaba eufórico los ejes de IIRSA en unos mil 300 kilómetros.

«En pocos días, firmaremos el contrato para iniciar la carretera Interoceánica, que beneficiará a 10 departamentos del sur del país. Esta Interoceánica ha esperado más de 120 años» para articular dichas regiones «con mercados nacionales e internacionales», dijo.

Tras sostener que esta era una política de Estado, sin ningún cálculo electoral, luego vino la amenaza: «Quiero dejar en claro que no permitiré que ninguna burocracia indolente trate de retardar la ejecución de la Interoceánica del Sur».

Para entonces el líder del extinto partido de la chakana ya había empezado a recibir el soborno de los US$ 20 millones acordados con Marcelo Odebrecht, dueño de la constructora del mismo nombre, y Jorge Barata, su superintendente en el Perú,  en un hotel de Río de Janeiro en un ínterin de la XVIII Cumbre del Grupo de Río realizado a comienzos de noviembre de 2004.

 

AGUAFIESTAS

Aseguradas las compuertas políticas, mediáticas y los diques legales, recién es que a través de la Circular N° 56 del 3 de agosto de 2005, con el impulso del mensaje presidencial, el Ejecutivo comunicó a las concesionarias que la ceremonia de cierre de los tramos N° 2, 3 y 4 del Proyecto IIRSA Sur se llevaría a cabo en el Salón Sevillano de Palacio de Gobierno.

El evento fue convocado para el 4 de agosto, a las 10:00 horas, según acuerdo del Consejo Directivo de Proinversión.

El mismo día, a las 10:02 am, un documento -digamos aguafiestas- de la vicecontralora general de la República, Rosa Urbina, ingresó a Proinversión.

Era el Oficio N° 262-2005-CG/VC y su respectivo anexo en el que la Contraloría ponía en blanco y negro que las empresas Constructora Norberto Odebrecht S.A., Graña y Montero S.A.A. de José Graña Miró Quesada y Constructora Queiroz Galvao S.A., “tenían procesos judiciales por y contra el Estado”, reseña con precisión el Informe Final Lava Jato del Congreso.

“En el Comité de Infraestructura y el Consejo Directivo de Proinversión deliberaron sobre el tema y acordaron continuar con la suscripción de contratos a favor de las empresas que habían obtenido la buena pro el 23 de junio de 2005”, añade.

Esta decisión colisionaba abiertamente con los cambios que había hecho Proinversión en el Formulario 4 de las Bases del Concurso, esto con tal de allanar la participación, como postores, de las constructoras en líos judiciales, limitándolas solo a las tuvieran procesos iniciados por el Estado.

Y este era el caso señalado por el instituto contralor. Pero, la verdad sea dicha, se zurraron en esa limitante y siguieron con el festín.

Había entonces que acallar a la Contraloría incluso con emisarios como Fernando Olivera, sin éxito por cierto.

BLINDAJE FINAL

El blindaje final llegó meses después de intensos trajines en diversos estudios jurídicos, con la promulgación Ley N° 28670 que Declara de Necesidad Pública e Interés Nacional Diversos Proyectos de Inversión, publicada el 26 de enero de 2006.

¿Qué ordenó está norma aprobada por el Congreso de mayoría toledista bajo la batuta de Gilberto Díaz Peralta? “Ratificó los actos previos y la suscripción del contrato de entrega en concesión de los tramos 2, 3 y 4 del proyecto IIRSA Sur, eliminando el impedimento establecido en las bases del proceso e impidiendo que la CGR [Contraloría General de la República] realice exámenes de control a la suscripción de contratos de este proyecto”.

Es decir, dieron un golpe a la institucionalidad anulando las obligaciones y funciones constitucionales que tiene el órgano rector del sistema de control.

Así es como continuó la fiesta millonaria de las llamadas “interoceánicas” hasta hoy, con el apoyo de la concentración de medios. (Continuará).

 

LAS PRESUNTAS RESPONSABILIDADES PENALES DE COLUSIÓN ALCANZAN, APARTE DE PPK, Y SUS MINISTROS, A GERARDO RAFAEL SEPÚLVEDA QUEZADA, GESTOR DE WESTFIELD CAPITAL LTD., Y A JUAN ANDRÉS MILLA COMITRE, APODERADO DEL BANCO DE CRÉDITO DEL PERÚ S.A.

 

Otras observaciones de la CGR

-La Contraloría sostiene que la fijación del Pago Anual por Mantenimiento de Obras (PAMO) por parte del estado y los mecanismos de salida desnaturalizaban el modelo de Concesión tipo BOT y lo asemejaban a una obra pública.

-No se había acreditado objetivamente la capacidad financiera del Estado a través del MTC para atender las obligaciones del Pago Anual por Obras (PAO) y del PAMO.

-Las obligaciones del Estado provenientes del PAO y PAMO debían ser consideradas en la elaboración del marco macroeconómico multianual.

-El monto de inversión del estudio de factibilidad reveló, agregan, que el costo por kilómetro de vía sin asfaltar superaba en más de 100% los costos considerados en obras de rehabilitación y mejoramiento de Provías Nacional.

-En el esquema de distribución, siempre según la Contraloría, la mayor carga la tenía el Estado.

-No se podría reactivar la línea de crédito de enlace.

-Otra irregularidad fue  “la emisión de circulares hasta el mismo día de presentación de propuestas podría incidir en la presentación de propuestas de los postores”, por lo que se “recomienda las previsiones y/o correctivos correspondientes”.

– Finalmente, que en futuras concesiones se consideren dentro del cronograma los plazos para la emisión del informe previo.

 

DE LA ENTREGA LEONINA DEL CORREDOR VIAL INTEROCEÁNICO SUR

Estos son, aquí están los presuntos responsables

El informe de la comisión Lava Jato acusa de probable colusión y cohecho pasivo propio.

 ¿Quiénes fueron las autoridades y actores involucrados en presuntos delitos de colusión y otros de cohecho pasivo propio que participaron en los procesos de entrega en concesión de los tramos 2, 3 y 4 de IRSSA Sur?

Bajo el paraguas político de Pedro Pablo Kuczynski, ministro de Economía y Finanzas, quien declaró la viabilidad del proyecto, y José Javier Ortiz Rivera, ministro de Transportes y Comunicaciones, que era el sector responsable del proyecto IIRSA Sur, estuvieron en el Directorio de Proinversión Carlos Ferrero Costa, Presidente del Consejo de Ministros, y los también ministros  Alfonso Velásquez Tuesta, David Lemor Bezdin, Manuel Rodríguez Cuadros, Glodomiro Sánchez Mejía, Alfredo Ferrero Diez Canseco.

Otros involucrados son los ejecutivos del Comité de Proinversión en Proyectos de Infraestructura y de Servicios Públicos, Sergio Bravo Orellana, presidente; Alberto Pascó – Font Quevedo, Patrick Barclay Méndez y José Churca Romero, este último miembro alterno.

Ellos son responsables del plan de promoción, de la elaboración de las bases de las licitaciones públicas y de la elaboración y revisión del contrato de concesión de los tramos 2, 3 y 4 de la Interoceánica Sur.

LOS GARANTES

Asimismo los asesores técnicos de la Dirección General de Concesiones del MTC, Alfredo Salvador Rodríguez León, Auberto Walter Anaya Calderón y Alberto Flores Vigil.

Está también implicado el finado viceministro de Transportes Néstor Palacios Lanfranco, quien mediante oficios solicitaba a las concesionarias «anticipar el inicio de las actividades y los trabajos de transitabilidad».

El informe menciona además a Celso Martín Gamarra Roig,  que al momento de los hechos tenía el cargo de asesor legal del MTC (2006).

Otro es Félix Vasi Zevallos, quien ejerció el cargo de gerente de Asesoría Legal de Ositran de marzo 2002 a abril.

Las presuntas responsabilidades penales de colusión alcanzan, aparte de PPK, y sus ministros, a Gerardo Rafael Sepúlveda Quezada, gestor de Westfield Capital Ltd., y a Juan Andrés Milla Comitre, apoderado del Banco de Crédito del Perú S.A., que habrían garantizado la continuidad de los proyectos no obstante las observaciones de la Contraloría

Supervisoras

Los ejecutivos de la supervisión del Tramo 2 que estuvo a cargo del Consorcio Supervisor Vial Sur, conformado por Alpha Consult S.A., Servicio de Consultores Andinos S.A. y Lagesa Ingenieros Consultores S.A., tendrían responsabilidad.

Asimismo, los del Tramo 3, donde estuvo Cesel S.A. y del Tramo 4, encargado al Consorcio Supervisor Interoceánico Sur, constituido por

HOB Consultores S.A. y CPS de Ingeniería SAC, también serían investigados por el Ministerio Público, al igual que responsables del caso en el organismo regulador Ositran.

PLINIO ESQUINARILA