SOLO EN NUEVAS VÍAS DE LIMA O RUTAS DE LIMA DE ODEBRECHT-BROOKFIELD

En 25 años peajes recaudarán 5,750 millones de dólares

García Belaunde señala que constructoras brasileñas han vendido las concesiones para resguardar sus activos y no pagar la reparación civil. “Arbitrajes se ganan cuando hay corrupción de origen”, afirma.

  • Fecha Domingo 19 de Mayo del 2019
  • Fecha 6:00 am



Antes de la firma de los contratos de Odebrecht y OAS con la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) para la entrega de las concesiones de las principales vías de transporte público y los peajes tuvo lugar, se afirma, una sucesión de acuerdos colusorios entre ejecutivos de dichas empresas brasileñas y autoridades peruanas ediles y del Gobierno Central.

Las posteriores ventas de las dos concesiones, Rutas de Lima, de Odebrecht, y Línea Amarilla, de OAS, según las mismas fuentes, fueron ejecutadas cuando el escándalo de la megacorrupción ya había llegado al público masivo en marzo de 2014 cuando la Policía Federal del Brasil realizó el primer operativo de lavado de activos llamado Java Jato cuya investigación había empezado el año anterior.

El affaire se expandió en tiempo real en el Perú, tanto es así que el 1 de octubre del 2015 el pleno del Congreso de la República aprobó la conformación de una Comisión investigadora del sonado caso que dio lugar al ahora llamado Informe Pari.

Como quiera que los sobornos de 10 millones de dólares entregados por Jorge Barata (3 millones) y ‘Leo’ Pinheiro (7 millones) a Susana Villarán, fueron a condición de la entrega garantizada de las concesiones antes citadas, para los expertos no hay lugar a dudas que hay corrupción y, por tanto, los contratos son pasibles de anulación o de reformulación.

Como es público, Barata ratificó su posición la tarde del jueves 25 de abril de 2019 ante fiscales y procuradores peruanos del caso Lava Jato en la sede de la Procuraduría de Paraná, en Curitiba, Brasil, donde dijo que apoyaron a Villarán para asegurar la concesión de Rutas de Lima, donde estaba en juego alrededor de US$ 700 millones. Dicho de otra forma, entregaron en febrero de 2013 el soborno y en marzo estaban firmando contrato.

Circunstancias similares con ‘Leo’ Pinheiro cuando al día siguiente, ante los fiscales Carlos Puma y Germán Juárez Atoche, en la sede de la Policía Federal donde está recluido, recordó que el soborno de 3 millones de dólares para la campaña contra la revocatoria y otros 4 millones para la reelección de la alcaldesa en el MML fue pedido en una reunión con Susana Villarán y José Miguel Castro Gutiérrez, su exgerente municipal.

Pinheiro fue explícito en señalar que el interés de OAS estaba en el proyecto “Vía Parque Rímac” de Línea Amarilla, adjudicado por Luis Castañeda Lossio en 2009 y modificado por Villarán el 13 de febrero de 2013 con la adenda N°1, la misma que amplió la concesión de peajes de 30 a 40 años en favor de OAS. El apoyo económico al villaranismo llegó cuando estaban abocados a la campaña contra la revocatoria.

Al poco tiempo, y ante la gravedad del caso Lava Jato, y sin que las autoridades hayan tomado medidas cautelares, Rutas de Lima (Odebrecht) con una inversión de US$ 120 millones vendió la concesión en US$ 450 millones; y Línea Amarilla, con una inversión de US$ 350 millones la vendieron en US$ 1,500 millones.

Si esto es así, “en el acto el procurador del Estado, Jorge Ramírez, debería solicitar el embargo del 25 % de las acciones que en Rutas de Lima aún mantiene Odebrecht después de la venta del 57 % de las acciones al fondo de inversión Brookfield [Asset Management, Inc.] en junio de 2016, y declarar la nulidad de la transferencia de Rutas de Lima”, dijo a este diario el congresista Víctor Andrés García Belaunde (AP).

Y hacer lo mismo con la venta, en diciembre del mismo año, del 100% de las acciones de Línea Amarilla de Lamsac a Invepar -que trabajaba con OAS- a la francesa Vinci Highways, añade García Belaunde.

El legislador acciopopulista recuerda que apenas se instaló la Comisión Multipartidaria Lava Jato en el actual Congreso, con fecha el 4 de enero de 2017, él solicitó la investigación de los peajes porque esta noticia ya había llegado del Brasil, sobre todo la de Línea Amarilla y los famosos “doleiros” o cambistas de dinero de OAS que trajeron remesas de dinero negro al Perú.

“No solo eso, sino que la procuradora Katherine Ampuero demandó, en mayo de ese año, una investigación sobre el particular”, agrega.

García Belaunde resume que “no hubo ninguna compra de buena fe porque ellos sabían de las investigaciones y tratos ilícitos de las constructoras brasileñas con la entonces alcaldesa Susana Villarán”, señala García Belaunde.

Por su parte, el excongresista Juan Pari, autor el primer informe Lava Jato, también asegura que allí no hubo ninguna buena fe sino “una artimaña para salvar activos, sobre todo de OAS, empresa a la que descubrimos en el traslado de un millón 200 mil dólares para ser entregados a Susana Villarán a través de los famosos ‘doleiros’, aunque nos quedamos chicos en montos”, recuerda.

Ante la campaña de la prensa concentrada y del oficialismo que aseguran que las modificaciones y en especial la rescisión de contrato serán contraproducentes o perdidas por el Perú en cualquier arbitraje en el Ciadi (Centro Internacional de Arreglo de Diferencias relativas a Inversiones), García Belaunde es optimista.

“Cuando hay corrupción, los arbitrajes se ganan; un contrato que nace con irregularidades es nulo de por sí, con mayor razón si las vías ya estaban construidas, como las panamericanas Norte y Sur, y no han terminado las obras, como la Ramiro Prialé, que al final las han vendido para resguardar activos y no pagar las reparaciones civiles al Perú”, afirma.

NUEVAS VIAS DE LIMA

De otra parte, la posibilidad de anular, resolver o caducar el contrato de Nuevas Vías de Lima y el MML, según un documento que trabaja la legisladora Yeni Vilcatoma (FP), sí es posible porque dicho contrato de Odebrecht “simula una modalidad de autosostenible, cuando en realidad es cofinanciado” con el Estado, en este caso con la Municipalidad, por lo que habría delito de falsedad ideológica.

Además, porque existen serios indicios de que provienen de actos de corrupción, no contempla vía alterna sin cobro, lo que es violatorio del derecho constitucional de libre tránsito, como en Chillón y porque no existe 100% de inversión privada.

Asimismo, se está construyendo con fondos del peaje, lo que significa que no hubo necesidad de concesionar las obras, con mayor razón si los cálculos de la recaudación de peajes que se debería recuperar para la MML de los próximos 25 años supera los 20 mil millones de soles.

Es de tener en cuenta que las proyecciones del documento consideran que en 5 años la concesión no ha solucionado el grave problema del tráfico en el área concesionada; es más, cuando comience a funcionar el viaducto bajo el río Rímac, resulta que, por recorrer el tramo entre Puente Piedra y Monterrico, el peaje que el vecino tendrá que pagar sería de 16 soles, y si el vehículo sale por Separadora Industrial, costaría 22 soles.

Otro es el asunto del descontrol de las tarifas de peaje, tanto es así que al ritmo actual de la ejecución de los contratos de concesión de la MML (77% de incremento cada 5 años), en 2043, terminaremos pagando 60 soles de peaje.

Los Estados Financieros Auditados de los concesionarios dicen que revelan la ilegalidad del contrato.

De acuerdo a las cifras que presenta la recaudación de peajes, entre 2013 y 2016 ha llegado a la cifra de 555’713,474 soles lo que implica una rentabilidad del negocio de 52.3 %.

Y, lo que no deja de ser significativo, es que al momento de firmar el contrato hace cinco años, “los 31.5 kilómetros de la Panamericana Norte ya existían”, es decir no son nuevos; los 54.1 kilómetros de la Panamericana Sur también existían, así como los 10 kilómetros de la Ramiro Prialé.

Además, hasta ahora no obstante la venta del 57 % de acciones de Odebrecht en Rutas de Lima, por S/. 1,429 millones de soles, a la fecha solo ha avanzado el 60 % de la obra comprometida de 950 millones de soles, pero se dispone de utilidades y otros beneficios garantizados de S/. 2,243’045,414.

¿Cuánto recibirá en total la concesionaria por recaudo de peajes?, es una pregunta que se hacen los investigadores.

Si la recaudación en las Panamericanas Norte, Sur y Ramiro Prialé es de 55 millones de dólares al año, y teniendo en cuenta que restan 25 años de contrato con 25 incrementos de tarifa de peaje, entre otras contingencias, como la variación del tipo de cambio, “en 25 años se estima una recaudación de 5 mil 750 millones de dólares”.

“La corrupción no es causal de rescisión de contrato”

El exviceministro de Economía Enzo Defilippi y el jurista Enrique Ghersi tienen un punto de vista diferente y más afín a las empresas. “Encuentro legalmente muy peligroso plantear la resolución de esos contratos, más si no tienen cláusula anticorrupción”, opina Ghersi.

Las concesionarias han informado que ya hay S/. 5,000 millones invertidos en Rutas de Lima y Lamsac, de los cuales S/. 2,800 millones están bajo el régimen de financiamiento garantizado.

“Esto implicaría que al día siguiente de una rescisión unilateral la Municipalidad tendría que asumir esa deuda porque es un fiador solidario de primera línea”, según el abogado liberal.

En resumen, los expertos de las empresas aseguran que, al margen de los S/. 5,000 millones que habría que devolver para revertir lo que ya se invirtió, aunque una parte de este monto  (S/. 2,200 millones) aún está bajo el régimen de endeudamiento garantizado, hay otros S/. 5,000 millones a pagar en adicionales del arbitraje, en suma estamos hablando de S/. 10,000 millones.

Aun si hubiera un proceso de negociación o de evaluación de caducidad de contrato, que se podrían procesar, para Ghersi todo esto podría terminar –y es lo más probable- en un arbitraje en el Ciadi con otras indemnizaciones adicionales, como lucro cesante, reflexiona.

Ante la posibilidad de acuerdos colusorios en la etapa previa a la firma de contrato por parte de las concesionarias, el experto en derecho mercantil sostiene que eso “implica responsabilidad penal de los funcionarios, pero no la invalidez civil de los actos realizados”.

“Mucho menos si están protegidos por la ley peruana y por los propios contratos, estando además de por medio la buena fe de los nuevos compradores”, agrega.

Defilippi opinó que si no cumplimos con las reglas de juego, sería una pésima señal para las  inversiones. Y ante la posibilidad de que haya vicios de origen en la firma de los contratos con Rutas de Lima y Línea Amarilla, en su opinión estos documentos con rango de ley establecen las condiciones de la relación entre las partes.

En consecuencia, “se le va a tener que compensar a la empresa. Por muy  indignados que estemos, la corrupción no es causal de rescisión del contrato”, dijo este jueves en RPP Noticias.

Alex Starost: La colusión hay que investigarla en los actos previos

El especialista en contrataciones del Estado, Alex Starost, sostiene que en el MML debe haber mucha información reservada aún desconocida sobre las concesiones viales de Lima que ayudaría a una exhaustiva investigación, pero no de los contratos, que todo el mundo ya conoce, sino de los actos preparatorios que los originaron.

Obviamente una comisión investigadora sería lo más adecuado para analizar todo lo actuado por la Gerencia de Promoción de la Inversión Privada del Municipio, a partir del perfil o el proyecto que hayan entregado Odebrecht y OAS como iniciativa privada.

“Un documento de esa naturaleza tiene que ser aprobado por el Concejo Municipal sobre la base de un estudio técnico financiero. No un estudio de factibilidad o de viabilidad, sino un expediente técnico definitivo que incluso implica estudios de ingeniería de detalle y hasta de metrados precisos de los diseños viales y las obras”, señala el experto.

No se trata entonces de una propuesta genérica que es, con seguridad, lo que han entregado las constructoras brasileñas, porque es allí, en medio de puras generalidades, donde nacen las adendas y los adicionales precisamente por falta de estudios definitivos, y donde se puede ubicar la génesis de la figura legal de la colusión, advierte.

“No se trata, como dicen los fiscales sobre Susana Villarán, de que ella estaría incursa principalmente en cohecho pasivo, con lo cual suavizan la pena y el delito, incluido a las concesionarias, esto para que mantengan los peajes, sino que una investigación debe ubicar toda la trama colusoria”, afirma.

“Yo no revisaría los contratos, hay que ir más atrás, a los actos preparatorios donde debe estar los orígenes de cómo es que se concertó la corrupción. Si se procede de esa forma, además de un estudio técnico financiero de las inversiones, y de los mismos peajes, ahí se probará, con toda seguridad, que todo esto tiene un origen colusorio e ilegal”, reitera.

En esa concertación también está la madre del cordero “de la aceleración inusitada de los plazos de otorgamiento de la concesión y la relación directa entre los sobornos y los contratos, como se observa en Jorge Barata, que entrega el ‘aporte’ en febrero de 2013 y al mes siguiente, en marzo, está firmando la concesión de Rutas de Lima”, afirma.

En ese orden de ideas, así como se habla de una ingeniería de detalle, “una investigación también de detalle nos debe dar cuenta de quiénes participaron en esos actos preparatorios, la relación de abogados, economistas, contadores e ingenieros que actuaron contra al interés ciudadano, de Lima y del país.

De otra parte, “¿se creó una comisión de evaluación, de recepción y otorgamiento? Y es que en este tipo de iniciativas no se trata de puntajes como en las buenas pro  sino de la evaluación técnico financiera y de la responsabilidad social frente a los afectados”, indica Starost.

Y no está bien que el presidente Martín Vizcarra diga que los peajes ameritan una evaluación, pero que son de estricta competencia municipal. “No señor. El Ejecutivo ha estado metido en todo esto, como en el gobierno de Ollanta Humala, cuando se promulga una ley de expropiación de inmuebles con fines de interés público, que era para principalmente para OAS”.

Se trata de la Ley N° 30025 donde, entre los beneficiarios estaban, entre otros consorcios ligados al caso Lava Jato (las Interoceánicas, por ejemplo), la Línea Amarilla, el Proyecto Vías Nuevas de Lima y el Proyecto Vía Expresa Sur.

Esa ley, firmada por Humala y el entonces premier Juan Jiménez Mayor, y apoyada por la izquierda, no permitía el pago de precios de mercado comercial por los inmuebles a expropiar sino el “precio arancelario”.

“Esto se vio en muchas viviendas que fueron expropiadas o compradas por 300 mil dólares, e inmuebles similares con la nueva ley pasaron a costar 50 mil soles que ya no los pagaban las constructoras sino el municipio”, recuerda.

POR: PLINIO ESQUINARILA

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