HACER DEL PROBLEMA UNA SOLUCION

Cómo desatar el nudo de Lima (II)

El transporte es el nudo de la economía peruana.

  • Fecha Jueves 4 de Abril del 2019
  • Fecha 5:10 am



El transporte es el nudo de la economía peruana. El acceso desde el centro del Perú al Callao –el primer puerto de Sudamérica sobre el Pacífico- por las carreteras Central y Ramiro Prialé es clave para destrabar la economía.

Pero se requiere un “puerto seco” (dry port), un espacio para labores de aduana, de importación y exportación que descentralice la operación del Callao.

Puertos secos existen en Madrid y Santiago de Chile y nuestra ley de Aduanas lo prevé. No hacen falta nuevas normas.

El Estado venía planteándose, sin embargo, si las plataformas logísticas -como un puerto seco- deben ser privadas o públicas. El tema se ha resuelto a favor de la libertad de mercado. Es un gran paso.

Pero la batalla no ha terminado en la economía global y entre nosotros no ha hecho sino empezar. La competencia para derrotar al monopolio público y privado es el tema del siglo XXI. La amenaza del monopolio estatal era lo primero que debía despejarse. Lo segundo es eludir la amenaza del monopolio privado.

Puerto seco

En el Callao existen actualmente dos operadores portuarios, APM Terminals y Dubai Ports, y una cantidad de operadores logísticos. En el 2017 movilizaron 2 millones 250 mil contenedores, entre exportaciones e importaciones.

Para mover esos contenedores se realizaron cinco millones de viajes de camión que generaron, a su vez, entre seis y siete viajes de camión cada uno en etapas posteriores de los procesos de importación y exportación. En la importación hay seis etapas, en la exportación cinco. En el 2016, esos viajes tomaron en promedio entre una hora y hora media. Hoy, con el movimiento de más de dos millones de contenedores, el tiempo de traslado llega a ser de entre nueve y doce horas. Solo la cola en el puerto puede tomar entre seis y oho horas. Las horas de espera de los camiones y el almacenaje son sobrecostos crecientes. Cada vez hay mayor cantidad de horas hombre, puestos laborales, horas de máquina, consumo de combustible, congestión de tráfico, contaminación y problemas de seguridad (en el Callao todos los meses 120 contenedores son asaltados). Estos sobrecostos los pagan los importadores y exportadores y, en última instancia, el consumidor y el contribuyente.

El negocio de un puerto, sin embargo, es movilizar una economía en crecimiento. No es almacenar para luego transportar a través de una ciudad congestionada.

La clave en el caso del puerto del Callao sigue siendo la vía férrea del ferrocarril central. Por lo tanto, la ubicación estratégica de un puerto seco para el Callao es necesariamente próxima a la vía.

La empresa concesionaria del ferrocarril central tiene una alianza estratégica con el operador logístico privado del puerto seco que se construye actualmente el área de la autopista Ramiro Prialé (ver EXPRESO miércoles 2/4/2019).

Una variante del ferrocarril Central llega actualmente hasta la refinería de Cajamarquilla. La ampliación de esa vía férrea hasta el puerto seco en la zona pondrá en valor la capacidad ociosa actual de la variante. La inversión privada en la ampliación de la vía férrea será de unos 20 millones de dólares. Agregando cinco kilómetros de vía férrea hasta el puerto seco, la conectividad será completa. Reducirá en un 30% los viajes de camión hacia y desde el Callao.

 La puerta del Callao

Hay un segundo acceso por resolver. Dentro del puerto del Callao, hace falta ampliar la línea férrea en 400 o 500 metros para que el tren pueda llegar hasta los muelles.

Años atrás los trenes entraban hasta los muelles. Desde el 2011, se quedan en la puerta. Los productos llegan al depósito temporal, allí se desaduana. Desde ahí, mediante carros de carga, van a los barcos.

Las colas de camiones en la entrada del puerto se generan todos los días a causa de este trasbordo artificial e innecesario que frena la importación y exportación.

El tren entre el Callao y el puerto seco sin tráfico ni demoras en horas punta reducirá drásticamente los sobrecostos. El tren no genera congestión de tránsito y es seguro: nadie asalta un tren. Una operación más eficiente del puerto necesita del acceso del tren hasta los muelles. La noticia es que habría ya un acuerdo para permitir el acceso.

La decisión de permitir el acceso del tren a los muelles expresa una nueva visión de parte d ela administración del primer puerto del Perú. Están apareciendo competidores: los nuevos puertos de San Martín en Pisco y de Chancay, de la minera Volcan y la empresa china Cosco, por ejemplo.

La operación de punta prevista para Chancay prevé una nueva vía férrea desde el puerto seco de Huachipa hasta Chancay. El puerto del Callao, sin embargo, aun debe poner en valor la ventaja competitiva de su ubicación respecto del ferrocarrilCcentral y la economía agrícola y minera del centro del Perú.

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